Serimizin ilk yazısında, Osmanlı İmparatorluğu'nun son dönemlerindeki lojistik egemenlik kaybını, kapitülasyonların ekonomik yapıyı nasıl felç ettiğini ve Lozan'da bu zincirlerin kırılmasının ne denli kurucu bir manifesto olduğunu analiz etmiştik. Lozan, Türkiye'ye kendi ekonomik kaderini çizme hakkını kağıt üzerinde iade etmişti. Ancak asıl zorlu görev, bu stratejik özerkliği operasyonel kapasiteye dönüştürmekti. Bir manifestoyu, sahada işleyen, entegre bir sisteme çevirmek gerekiyordu.
İşte bu noktada, genç Türkiye Cumhuriyeti'nin liderleri, bir ulusun gerçek bağımsızlığının, kendi toprakları üzerinde malını, insanını ve fikrini özgürce hareket ettirebilme kabiliyetine bağlı olduğu gerçeğiyle yüzleştiler. Bu, sadece bir inşaat projesi değil; yıkıntıların üzerinde, topyekûn bir lojistik seferberlik başlatarak bir ulusun kendi kaderinin altyapısını inşa etmesinin destansı öyküsüdür.
Devralınan Miras: Entegrasyondan Uzak, Sömürü Odaklı Bir Ağ
Cumhuriyet ilan edildiğinde devralınan altyapı mirası, bir ulusal kalkınma planının ürünü olmaktan çok uzaktı. Yaklaşık 4.000 kilometrelik demiryolu hattının neredeyse tamamı yabancı şirketlerin imtiyazındaydı ve bu hatların güzergahları, milli bir entegrasyon hedefinden çok, ham madde kaynaklarını en hızlı şekilde limanlara, yani ihracata ulaştırma mantığına dayanıyordu. Bu demir yolları, ülkeyi birleştiren atardamarlar değil, ülkenin zenginliklerini dışarıya akıtan kanallar gibi çalışıyordu. Amaç, Anadolu'nun içlerindeki zengin madenleri veya verimli ovaların tarım ürünlerini en kısa yoldan limanlara, oradan da Avrupa'daki sanayi merkezlerine taşımaktı.
Bu durum, iç pazarın gelişimini yavaşlatırken, ülkenin ekonomik yapısını ham madde ihracatçısı ve mamul ürün ithalatçısı konumuna mahkûm ediyordu. İşte bu tarihsel zorunluluk, genç Cumhuriyet'in "devletçilik" ilkesini bir ideolojik tercihten öte, stratejik bir imperatif olarak ortaya çıkardı. Savaşlardan yeni çıkmış, özel sermaye birikimi olmayan bir toplumda, bu devasa altyapı hamlesini piyasa dinamiklerinin gerçekleştirmesi beklenemezdi. Devlet, bizzat lokomotif rolünü üstlenerek, ülkeyi adeta bir şantiyeye çevirecek makro-vizyonu ortaya koymak zorundaydı.
Çelik Rayların Stratejik Dansı: Demiryolu Hamlesi
Cumhuriyet'in ilk on beş yılındaki demiryolu hamlesi, iki temel strateji üzerine kurulmuş bir devrim niteliğindeydi: mevcut hatların millileştirilmesi ve sıfırdan, tamamen milli hedeflere yönelik yeni hatların inşası.
İlk ve en kritik adım, "Anadolu-Bağdat Demiryolları" gibi stratejik öneme sahip hatların yabancı şirketlerden satın alınarak devlet kontrolüne geçirilmesiydi. Bu, basit bir mülkiyet devri değil, ülkenin lojistik ana damarları üzerindeki kontrolün geri alınmasıydı. Genç Cumhuriyet, kıt kaynaklarına rağmen uluslararası pazarlarda tahvil ihraç ederek ve çetin diplomatik pazarlıklar yürüterek bu hatları bir bir geri aldı. Artık rayların hangi yöne gideceğine, hangi vagonun ne taşıyacağına ve navlun ücretlerinin ne olacağına, yabancı bir şirketin kâr-zarar hesabı değil, Ankara'nın ulusal kalkınma hedefleri karar verecekti.
Asıl büyük vizyon ise yeni hatların inşasında kendini gösterdi. Osmanlı'dan kalan "huni" yapısının aksine, Cumhuriyet'in demiryolu politikası, ülkeyi bütünleştirmeyi hedefleyen bir mühendislik ve strateji harikasıydı:
- Üretim ve Sanayi Entegrasyonu: Ankara-Kayseri-Sivas hattı, İç Anadolu'nun tahıl ambarını ülkenin geri kalanına ve limanlara bağladı. Fevzipaşa-Diyarbakır hattı, Güneydoğu'nun maden ve tarım potansiyelini ulusal ekonomiye kazandırdı. Irmak-Filyos hattı ise Zonguldak havzasındaki kömürü, yeni kurulan Karabük Demir-Çelik Fabrikası'na taşıyarak ağır sanayi hamlesinin lojistik temelini attı.
- Ulusal Pazarın Bütünleştirilmesi: Farklı coğrafi bölgeler arasında ticari bir kan dolaşımı başlatıldı. Artık Ege'nin tarım ürünleri Doğu'ya, Doğu'nun hayvan ürünleri Batı'ya daha verimli bir şekilde ulaşabiliyordu. Bu, bölgesel kapalılıktan ulusal bir pazar ekonomisine geçişin altyapısını oluşturdu.
- Devlet Otoritesi ve Sosyal Dönüşüm: Trenler sadece mal ve yolcu taşımıyordu. Gittikleri her yere posta, gazete, öğretmen, doktor ve en önemlisi devletin varlığını ve otoritesini taşıyorlardı. Birçok Anadolu kasabası için tren istasyonu, modern dünyayla kurulan ilk bağ, bir medeniyet kapısı işlevi gördü.
1923-1938 arasında, mevcut hatta ek olarak yaklaşık 3.000 km'den fazla yeni hat inşa edildi. Bu, o günün teknolojisi ve ekonomik şartlarıyla inanılması güç bir başarıydı ve modern Türkiye'nin lojistik iskeletini oluşturdu.
Dalgaları Kucaklamak: Kabotaj'dan Milli Limanlara
Karadaki bu devrim, denizlerdeki bir başka sessiz zaferle tamamlanmadıkça eksik kalırdı. Bir yarımada ülkesi olan Türkiye'nin denizlere sırtını dönmesi, lojistik bir intihar olurdu.
Lozan'da kapitülasyonların kaldırılmasıyla kazanılan hakkın ilk ve en önemli operasyonel yansıması, 1 Temmuz 1926'da yürürlüğe giren Kabotaj Kanunu oldu. Bu kanun, en basit tanımıyla, Türkiye'nin karasuları içinde ve limanları arasında her türlü ticari faaliyeti (yük ve yolcu taşıma, liman hizmetleri) yalnızca Türk bayraklı gemilere ve Türk vatandaşlarına hasreden bir egemenlik ilanıydı. Kapitülasyonlar döneminde İzmir'den İstanbul'a yük taşıyan bir İtalyan gemisinin yerini artık Türk armatörler alacaktı. Bu, ulusal bir deniz ticaret filosunun doğabilmesi için gerekli olan korunaklı pazar ortamını yaratan hukuki temeldi.
Ancak kanun tek başına yeterli değildi. Çünkü limanlar, yani denize açılan kapılar, hala büyük ölçüde yabancı şirketlerin işlettiği imtiyazlı bölgelerdi. Tıpkı demiryollarında olduğu gibi, limanlarda da bir millileştirme hamlesi başlatıldı. İstanbul, İzmir, Mersin gibi stratejik limanların işletme hakları devlet tarafından devralındı ve Denizbank gibi kurumlar aracılığıyla modern liman işletmeciliğinin temelleri atıldı. Artık limanlardaki vinçler, rıhtımlar ve antrepolar, ulusal bir stratejinin parçası olarak çalışacaktı.
Entegre Bir Sistemin Doğuşu: Raylar Limanlarla Buluşunca
Cumhuriyet'in lojistik manifestosunun dehası, demiryolları ve limanları birbirinden kopuk iki altyapı yatırımı olarak görmemesidir. Aksine, bu iki unsur, birbirini tamamlayan, tam entegre bir sistemin parçaları olarak tasarlandı. Yeni inşa edilen demiryolu hatlarının büyük bir kısmı, ya mevcut bir limanda son buluyor ya da potansiyel bir liman bölgesine uzanıyordu.
- İç Anadolu'nun buğdayı, Sivas'tan kalkan bir trenle Samsun limanına ulaşıp oradan dünyaya ihraç ediliyordu.
- Elazığ'ın krom madeni, Fevzipaşa hattıyla İskenderun limanına indirilerek stratejik bir ihracat kalemi haline geliyordu.
- Zonguldak'ın kömürü, Karabük'teki demir-çelik fabrikasına taşınıyor, orada üretilen demir ise yine trenlerle ülkenin dört bir yanındaki inşaatlara ve yeni fabrikalara gönderiliyordu.
Bu, kapalı devre, kendi kendine yeten ve en önemlisi milli bir lojistik ağıydı. Kaynağın çıktığı madenden, işlendiği fabrikaya, oradan da dünyaya açıldığı limana kadar tüm süreç artık ulusal kontrol altındaydı. Bu entegrasyon, genç Cumhuriyet'in Lozan'da kazandığı ekonomik bağımsızlık hakkını, sahada işleyen bir gerçekliğe dönüştüren en somut adımdı.
Cumhuriyet'in ilk yıllarında atılan bu temeller, bugünün Türkiye'sinin lojistik gücünün DNA'sını oluşturur. Bu stratejik seferberlik, bize lojistiğin sadece mal taşımak olmadığını; bir ülkenin bağımsızlığını, kalkınmasını ve refahını inşa etmenin en temel aracı olduğunu göstermiştir. Ancak bu, hikayenin sadece başlangıcıydı. Bu sağlam ulusal temel atıldıktan sonra, Türkiye bu gücü küresel bir vizyona nasıl dönüştürdü? Kendi kendine yeten bu ağ, kıtaları birleştiren modern bir lojistik süper gücün başlangıç noktası nasıl oldu?
Serimizin bir sonraki yazısı olan "Kavşak Noktası Türkiye: Kıtaları Birleştiren Modern Lojistik Vizyonu" nda, bu ulusal başarıdan küresel bir iddiaya uzanan yolculuğu keşfedeceğiz. Takipte kalın!
Yorum Gönder